Por que os caminhões estrangeiros estão sendo localizados? Duas razões principais!

Deixe-me fazer uma pergunta a todos: alguém já dirigiu um caminhão Hua Wo? Acredito que pelo menos 50% dos amigos nunca ouviram falar dessa marca. Recentemente, com uma onda após outra de notícias sobre a localização da Scania na China, também houve rumores de que a Volvo reiniciaria seus esforços de localização. Você deve estar se perguntando por que essas marcas estrangeiras estão agora correndo para entrar no mercado, enquanto a mídia estrangeira se concentra apenas em falar sobre carros? Existem duas razões principais. Primeiro, a logística da China está passando por uma atualização em direção à digitalização e padronização, o que significa que a logística-baseada em contrato-note que a parcela da logística-baseada em contrato crescerá cada vez mais. Ou seja, aumentará o volume de contratos fixos, como cargas a granel e frotas de empresas de logística. Isto levará inevitavelmente à substituição do veículo, mas que tipo de veículo? Aqueles que trabalharam no transporte-transfronteiriço de contêineres da cadeia de frio para empresas de courier certamente saberão quais marcas de veículos os proprietários das empresas priorizam quando têm dinheiro extra para estabilizar os aluguéis. Em segundo lugar, o limite de propriedade estrangeira sobre veículos comerciais na China foi levantado, permitindo a propriedade estrangeira total. A Volvo tinha experiência em localização; pelo contrário, foi o primeiro na China. Há mais de vinte anos, em 2003, durante a época em que as empresas nacionais negociavam o acesso ao mercado por tecnologia, a Volvo Trucks e a Sinotruk estabeleceram conjuntamente a Jinan Hua Wo Truck Co., Ltd. Ambas as partes investiram 50% cada, com um prazo de joint venture de 30 anos. Depois que a joint venture foi estabelecida, ela produziu os então{19}}novos modelos carro-chefe da Volvo, como o FFM, mas a Volvo Trucks logo enfrentou problemas, com as vendas anuais caindo para apenas 200 unidades em 2005. As duas partes encerraram a cooperação prematuramente e, mais tarde, a Mercedes-Benz seguiu o antigo caminho da Volvo. Com estas lições em mente, a Scania revelou-se muito inteligente. Aqui vai um esclarecimento: joint ventures não são o veneno; a separação do poder-de decisão e a incompatibilidade das condições locais são o verdadeiro veneno. A Volvo não fez apenas esta tentativa de localização. Em 2021, planejava adquirir a base de produção original do Jiangling Heavy Duty Truck, mas em maio de 2023 anunciou o encerramento do negócio, deixando o projeto parado. Agora que as restrições ao rácio de capital próprio foram relaxadas, as fábricas deveriam ser construídas onde deveriam estar e os veículos deveriam ser produzidos onde deveriam estar. A questão mais crítica é como as marcas estrangeiras de caminhões podem competir com os principais modelos nacionais em termos de custo-efetivo no mercado chinês. A solução da Scania é deslocar globalmente a produção chinesa. Para ser franco, a construção de fábricas na China aproveita as capacidades industriais da China e as vantagens dos custos laborais, poupando em fundos públicos, taxas de peças sobressalentes e impostos de importação. O mesmo modelo foi vendido no mercado interno por dezenas de milhares menos que o seu homólogo estrangeiro, mantendo o mesmo preço no exterior. Dessa forma, a marca mantém a sua imagem e as demonstrações financeiras permanecem sólidas. Internamente, se as vendas forem lentas, eles poderão exportar para mercados estrangeiros. O modelo inicial do CKD envolvia a importação de peças para montagem nacional, o desmantelamento gradual da cadeia de abastecimento da China e a substituição de componentes importados. Comece com modelos de terminais, evitando marcas emblemáticas como V8. Resta saber se esta estratégia funcionará. Nos últimos dois anos, os camiões pesados ​​eléctricos dominaram a logística contratual, particularmente no transporte a granel, impulsionados por múltiplos factores. Se a Volvo ou a Steyr Mercedes-Benz conseguirão acompanhar o ritmo, se as novas soluções energéticas conseguirão superar os desafios de adaptação cultural e se os fornecedores de logística nacionais reconhecerão o valor do ciclo de vida completo que promovem-tudo permanece incerto. Dito isso, deixe-me anunciar: os semirreboques de 4m, 26m, 8m, 9m e 6m-são lucrativos? Para obter informações sobre veículos-combustíveis, serviços-de carona e veículos híbridos/elétricos, visite minha página inicial. Siga-me para explorar pessoas, veículos e a indústria.